Кольцевые пересечения в одном уровне. Пересечения в одном уровне. Влияние на окружающую среду

Введение

На пересечениях в одном уровне с высокой интенсивностью движения время ожидания автомобилей с обязанностью уступить дорогу может быть достаточно продолжительным. Это может вынуждать участников дорожного движения изыскивать возможности сокращения времени ожидания. Частое расположение пересечений и условия въезда и маневрирования на них создают опасные ситуации, при этом общая картина движения не поддается контролю. Согласно статистики полиции Норвегии, около 40% всех ДТП происходит в пересечениях в одном уровне.

Мы купили пакет Цампы на дороге очень забавного джентльмена, узнав его рудиментарное устройство измельчения зерна. Поездка по тибетскому плато была потрясающей, даже превосходя наши ожидания. Напротив, добраться до Лхасы было немного неприятно. Большой город, со зданиями и мощеными улицами, как и любой другой. Лхаса стала основным выражением «китайского развития». Не то чтобы это плохо само по себе, наоборот, развитие полезно для всех, кто там живет. Тем не менее, Лхаса стал городом, отличающимся от того, что мы себе представляли, а также тем стилем, который мы видели до сих пор.

Переоборудование перекрестка в кольцевое пересечение в одном уровне позволяет повысить безопасность и улучшить условия движения на перекрестках. Круговое движение может способствовать повышению безопасности движения за счет того, что:

  • теоретически количество конфликтных точек между транспортными потоками, которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на Х-образном пересечении и с 9 до 8 на Т-образном пересечении;
  • на участников дорожного движения, которые въезжают на пересечение, возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже находятся на пересечении, вне зависимости от того, с какой боковой улицы они въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на пересечении;
  • все движение внутри пересечения поступает с одного направления. Тем самым участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений с тем, чтобы найти свой временной интервал для въезда на пересечение;
  • круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет необходимость левого поворота перед встречным движением;
  • круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного движения не могут двигаться прямо через перекресток, но они должны поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине пересечения. Это снижает скорость.

Описание мероприятия

В то время как в других тибетских городах все еще существует разделение между китайской и тибетской архитектурой, китайцы заняли все пространство там. Только несколько известных зданий, таких как дворец Потала и храм Джоханг, сохранились. Считается, что более тысячи храмов были уничтожены. События, последовавшие за китайским вторжением, ужасны, что привело к гибели более миллиона тибетцев. Мир был опущен и все еще опускается из продолжающегося культурного геноцида в Тибете.

Мы останавливаемся в историческом центре, рядом с мечетью. Было любопытно ходить среди групп традиционных исламских ориенталов, то есть с одеждой и привычками из мусульманской культуры, такими как большая голова и борода. Город выглядит как большая строительная площадка, строящиеся здания и тротуары повсюду.

На кольцевом пересечении в одном уровне движение автомобилей происходит по кольцу. Движение через пересечение осуществляется по дороге с односторонним движением против часовой стрелки вокруг круглого островка безопасности большего или меньшего размера, который размещен в центре пересечения. Движение на въезде в пределы кольцевого пересечения обычно подчиняется правилу “уступи дорогу” тем автомобилям, которые находятся внутри кругового движения. Все результаты, которые представлены в данном параграфе, относятся к этому типу кругового движения.

На каждом углу находится полицейский участок, где все обыскиваются. Мы, гринго, были подвергнуты легкому журналу, в то время как тибетцы прошли через неуклюжий тонкий гребень. Обжигания – это акты самобичевания. Акт отчаяния и протеста, посредством которого некоторые люди поджигали свои тела. В Дхарамсале мы увидели несколько огромных плакатов с десятками картин сожжений.

Фотографии очень сильные, очень грустные, что-то непостижимое для нашего бразильского маленького мира. На нашей прогулке по городу мы шли к самому важному участку тибетского буддизма, храму Джокханг. Незадолго до того, как мы поняли, что мы движемся в правильном направлении, когда мы следовали за множеством тибетцев, которые двигались в одном направлении. Многие из них печатали акт прострации, т.е. некоторые медленно ходили с их джапамалой и мани корло, повторяя мантры, а другие лежали на земле и встали только на один шаг, повторяя этот поступок часами.

Влияние на аварийность

Как в Норвегии, так и в других странах было выполнено большое количество исследований о влиянии кольцевого движения на количество ДТП. Показатели влияния на ДТП, которые приводятся ниже, основаны на следующих исследованиях:

Lalani, 1975 (Великобритания).
Green, 1977 (Великобритания).
Lahrmann, 1981 (Дания).
Cedersund, 1983A, 1983B (Швеция).
Senneset, 1983 (Норвегия).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция).
Johannessen, 1985 (Норвегия).
Hall og McDonald, 1988 (Великобритания).
Nygaard, 1988 (Норвегия).
Giaever, 1990 (Норвегия).
Tudge, 1990 (Австралия).
Van Minnen, 1990 (Нидерланды).
Jorgensen, 1991В (Дания).
Brude og Larsson, 1992 (Швеция).
Dagersten, 1992 (Швейцария).
Holzwarth, 1992 (Германия).
Hyden, Odelid og Varhelyi, 1992 (Швеция).
Jorgensen og Jorgensen, 1992 (Дания).
Kristiansen, 1992 (Норвегия).
Schnull, Haller og Von Lubke, 1992 (Германия).
Brilon, Stuwe og Drews, 1993 (Германия).
Schoon og Van Minnen, 1993 (Нидерланды).
Jorgensen og Jorgensen, 1994 (Дания).
Seim, 1994 (Норвегия).
Voss, 1994 (Германия).
Дорожный департамент г. Осло, 1994 (Oslo Veivesen, Норвегия).
Flannery og Datta, 1996 (США).

Храм Джоханг был основан королем Сонгстеном, построенным для размещения буддийских изображений, принесенных его двумя невестами, китайской принцессой Венчэн и непальской принцессой Брырикути. Храм был полон преданных и воздух, наполненный благовониями и горящими свечами. В частности, тибетский буддизм является сложным и полным божеств. Большинство из этих полубогов были унаследованы от древней религии, которая преобладала в Тибете, религии Бон. Становится утомительно знать историю и функционирование столь многих сущностей.

С другой стороны, окружающая среда была сильной и энергичной. Мы были не единственными туристами. В Лхасе есть масса неудобных китайских туристов, отчаянно пытающихся сфотографировать все. Мы надеемся, что по крайней мере эти люди будут чувствовать себя затронутыми тибетской культурой и будут уважать их в ближайшем будущем.

На основании этих исследований влияние на количество ДТП переоборудования перекрестков в кольцевое пересечение приводится в табл. 1.6.1 (процентное изменение количества ДТП):

Таблица 1.6.1. Влияние на количество ДТП переоборудования пересечение в кольцевое пересечение в одном уровне

Организация кругового движения позволяет снизить количество ДТП с травматизмом на 25-35%. Это относится как к пересечениям, которые ранее регулировались обязанностью уступить дорогу, так и к пересечениям, которые ранее регулировались светофорами. Риск ДТП с человеческими травмами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн. въезжающих на кольцевое пересечение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа пересечения в одном уровне (Giaever, 1990).

Мы видели древний престол Далай-ламы, и мы представили его сидящим там, принимающим людей и рассказывающим о любви и сострадании. Мы находим много моментов и пространств, способствующих размышлению и молитве. Наш гид объяснил нам, что в буддийской молитве сначала спрашивают о пользе человечества, после семьи и, в конечном счете, для себя.

В Лхасе мы также посетили его главную открытку – дворец Потала. Бывший дом Далай-ламы, где он вырос, получил учения, медитировал, в том числе, где он получил Генриха Харрера, персонажа в главной роли Брэда Пит в фильме «Семь лет в Тибете». Во дворце более тысячи комнат, хотя очень немногие из них по-прежнему открыты или используются монахами. На самом деле, строительство великолепно и богато в истории. Однако, когда когда-то была жизнь и традиция людей, населенных более чем четырьмя тысячами монахов, сегодня это стало пустое, бездушное здание, большой музей, цитадель китайских туристов и полдюжины монахов.

В некоторых исследованиях (Lalani, 1975; Van Minnen, 1990; Jorgensen 1991; Schoon og Van Minnen, 1993) было показано влияние кругового движения на количество ДТП с участием различных групп участников дорожного движения. Исследования указывают на то, что ДТП с участием пешеходов снизились в том же размере, как и другие ДТП при введении кольцевого движения. В отношении велосипедистов снижение количества ДТП с их участием было несколько ниже порядка 10-20% (против 30-40% для общего количества ДТП с человеческими травмами). Количество ДТП с материальным ущербом увеличивается при введении кольцевого движения. Результаты различных исследований по этому вопросу весьма противоречивы и ненадежны. Вышеприведенные результаты базируются на исследованиях, выполненных в Северных странах.

Китай ввел ограничения и программы политического перевоспитания в монастырях с намерением навязать коммунистическое видение. Это был период великих репрессий, тюрем, отчаянных побегов в Непал и Индию и смерти. Этот фактический эпизод был описан в новой форме в книге «Горы Будды».

В Лхасе можно увидеть и познакомиться. Прогулка бесцельно по самому городу очень интересна, особенно если вы следуете за Лингхором, священной дорогой почти в восемь километров вокруг центра Лхасы, почти всегда упакованными с паломниками, а некоторые пасутся на всем пути. Карина взяла утро, чтобы пройти через Лингхора, и вернулась с рассказами. Мы закончили тем, что не смогли посетить все, особенно вокруг Лхасы, не только из-за нехватки времени, но и потому, что наше «разрешение» ограничивало среду, в которой мы могли бы передвигаться.

Влияние на пропускную способность дороги

Кольцевые пересечения имеют пропускную способность выше, чем обычные пересечения в одном уровне, на которых применяется знак “Уступи дорогу”, и пересечения со светофорным регулированием. Увеличение пропускной способности обусловлено тем, что маневры пересечения и поворота, которые часто связаны с ожиданием необходимого интервала между автомобилями и создающие помехи другим автомобилям, перемещены в круговое движение, и что участники дорожного движения теряют гораздо меньше времени при круговом движении, чем на пересечениях других типов.

Наш последний визит был храмом Серы, красивым, как и другие, чья самая большая разница заключалась в том, чтобы засвидетельствовать ритуал между мастерами и учениками. Один раз в день монахи собираются на площади, чтобы обсудить и углубить свое понимание буддийских учений. Более часа можно наблюдать любопытную дуэль вопросов и ответов среди монахов, с большим выражением тела, включая пальмы, толчки и джапамалу, которые принимают друг друга.

Мы выехали из Лхасы на поезде в 33-часовой поездке в китайский город Сиань. Незабываемая поездка по самой высокой железной дороге в мире, прорезающая потрясающие пейзажи. Поезд специально адаптирован для этого маршрута, чьи каюты обогащены кислородом до высоты, потому что воздух становится разреженным на участках более чем на тысячи метров.

Несмотря на то, что круговое движение приводит к снижению скорости (Senneset, 1983), время проезда через кольцевое пересечение меньше по сравнению с другими типами пересечений.

Величина выигрыша во времени зависит от интенсивности движения на отдельном перекрестке, колебания величины интенсивности в течение суток и распределения транспортных потоков по примыкающим дорогам, поэтому общие цифры представить обычно трудно. В немецком исследовании (Brilon og Stuwe, 1991) указано на то, что время ожидания на один автомобиль при круговом движении меньше в среднем на 15 секунд, чем на пересечении со светофорным регулированием при часовой интенсивности движения в пределах от 500 до 2000 автомобилей. Изучение 20 пересечений с регулированием с помощью знака “Уступи дорогу”, которые были переоборудованы в кольцевые пересечения в г. Векше в Швеции (Varhelyi, 1993), показало, что автомобили, которые въезжали с главной дороги, теряли в среднем 2,3 сек на один автомобиль на пересечении. Автомобили, которые въезжали со второстепенной дороги, имели выигрыш во времени в 4,4 сек на один автомобиль на пересечении. Через эти пересечение проезжало в среднем в течение суток 9700 автомобилей с главной дороги и 3130 автомобилей со второстепенной. В этом же исследовании (Varhelyi, 1993) было установлено, что переоборудование пересечения со светофорным регулированием и пропускной способностью 23 500 авт/сут в кольцевое пересечение дало средний выигрыш во времени в размере 10,1 сек на 1 автомобиль.

Вероятно, нет другого места в мире, сравнимого с этим путешествием по Тибету, которое мы имели привилегию пройти через наш путь открытия и самопознания. Мечта, идеальная постановка, живопись, фильм, который остается живым и ярким в памяти. Утверждает правила безопасности, полиции и движения железных дорог.

Статья 1. Это регулирование понимается как инспекция федеральных железных дорог, которая учреждается и поддерживается Правительством Союза, и особенно Федеральной дорожной инспекцией; что касается государственных железных дорог, которые учреждаются и поддерживаются правительствами соответствующих государств.

Влияние на окружающую среду

В датском исследовании (Bendtsen, 1992) показано, что выброс углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и окислов азота (NOx), считая в граммах на 1 км пробега на 1 автомобиль, в среднем на 5-10% ниже при проезде по кольцевому пересечению, чем при проезде через перекресток со светофорным регулированием. В шведском исследовании (Varhelyi,1993) показано снижение выбросов окиси углерода на 29% и снижение на 21% выбросов окислов азота после переоборудования перекрестка со светофорным регулированием на круговое движение. На перекрестке с регулированием с помощью знака “Уступи дорогу” были зафиксированы менее благоприятные результаты. Увеличение выброса окиси углерода на 6% и выбросов окислов азота на 4% – таковы были результаты после переоборудования в кольцевое пересечение (Varhelyi, 1993).

Статья 2 Железная дорога подлежит проверке, которую правительство определяет в соответствии с законами и правилами. Статья 3. В вопросах безопасности дорожного движения, настоящих или будущих, надзор правительства является обширным, что может вынудить дорогу выполнять необходимые работы, налагать предельные сроки их завершения и заказывать приостановление движения в случае неповиновения.

Статья 4 Дорога обязана предоставить бесплатный пропуск персоналу инспекции, который отвечает за его осмотр, а пропуск имеет право на бесплатную перевозку соответствующего багажа и на кровать, если таковая имеется. Кроме того, дорога должна бесплатно предоставить соответствующий осмотр транспортных средств, необходимых для надлежащего выполнения его миссии: линейные вагоны, специальные инспекционные поезда и т.д.

Затраты

Расходы на сооружение кольцевого пересечения в одном уровне могут изменяться в пределах от нескольких сот тысяч крон до 5-10 миллионов крон. Вероятная оценка стоимости в условиях Норвегии в 1991 году была около 1,25 миллионов крон на одно пересечение (Elvik, 1996). Неизвестны фактические расходы на содержание кольцевого пересечения в одном уровне.

В инспекции понимаются не только инженеры и другой персонал, пострадавшие от обычной проверки дороги, но и комиссии, организованные по распоряжению правительства для проведения внеочередных инспекций. Статья 5 Концессионер или арендатор дороги предоставляет доступ к проверке книг для учета доходов и расходов и всех других документов, относящихся к обращению поездов, сбору доходов и расходам, связанным с железной дорогой.

В случае отказа, дорога подлежит штрафу в размере двух процентов по пяти причинам, и в два раза больше по рецидивизму. Статья 7 Дорога будет направлять раз в два месяца в инспекцию отчет о всех тривиальных авариях, происходящих на линии, в офисах и т.д. С указанием принятых мер.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Расходы на сооружение кольцевых пересечений меняются в зависимости от местных условий сооружаемого объекта, интенсивности движения, количества ДТП и интенсивности поворачивающих потоков автомобилей. Поэтому нецелесообразно приводить общие цифры. Размеры затрат можно проиллюстрировать на основании примеров расчета. Рассмотрим, например, Х-образный пересечение с интенсивностью движения от 10.000 до 5.000 авт/сут. Уровень аварийности на пересечении – 0,15 ДТП с травматизмом на 1 млн. авткм. После сооружения кольцевого пересечения уровень аварийности снижается на 35% для ДТП с травматизмом, но повышается на 40% для ДТП с материальным ущербом. На пересечении с высокой интенсивностью движения экономия времени водителей составляет 3 сек. на каждое въезжающее на пересечение транспортное средство. Более равномерное движение на пересечении с большей интенсивностью движения приводит к экономии эксплуатационных затрат транспортных средств, равной 0,01 крон на 1 км пройденного пути. На пересечении с меньшей интенсивностью движения влияние проявляется только в виде экономии от сокращения количества ДТП. Расчеты показывают, что на пересечении с суточной интенсивностью движения, равной 10000 авт/сут достигается сокращение потерь от ДТП – 2,4 млн. крон; экономия времени – 3,4 млн. крон, экономия эксплуатационных затрат – 0,4 млн. крон, всего 6,2 млн. крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 1,5 млн. крон. Поэтому выгода от реализации мероприятия значительно превышает затраты. Для пересечения с меньшей интенсивностью движения (5000 авт/сут) экономия составляет 1,2 млн. крон в виде экономии от сокращения аварийности. Экономия ниже, чем затраты на строительство кольцевого пересечения (1,5 млн. крон).

Всякий раз, когда авария оказывается чувствительной, как для пассажиров, так и для общественности и для дороги, она обязана своевременно информировать о соответствующей инспекции, облегчая представителю этого все транспортные средства для его своевременного посещения этого места.

Статья 8 Железные дороги подлежат, как общедоступные, общим правилам закона, касающимся заборов, канализации, дорожного строительства, тротуаров и любых других, которые не противоречат положениям этого правила. Статья 9 Экспроприация земель и улучшений, необходимых для создания и развития железной дороги, а также занятие земель и благополучия аллювидов, будет осуществляться в соответствии с специальным законодательством, регулирующим этот вопрос.

Подобный пример расчета еще для Т-образного пересечения: уровень риска ДТП на Т-образном пересечении – 0,08 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Переоборудование пересечения в кольцевое пересечение снизило аварийность на 25% (ДТП с травматизмом), но увеличило количество ДТП с материальным ущербом на 50%. На Т-образном пересечении с суточной интенсивностью движения 10000 авт/сут выгода от сооружения кольцевого пересечения оценивается в 0,7 млн. крон в результате сокращения потерь от ДТП и 3,4 млн. крон за счет экономии времени, а также 0,4 млн. крон за счет экономии эксплуатационных расходов, всего 4,5 млн. крон. Расходы на реализацию мероприятия составляют 1,2 млн. крон, поэтому выгода превышает затраты. На Т-образном пересечении с суточной интенсивностью движения, равной 5000 авт/сут, преимущества проявляются только в виде сокращения аварийности: экономия от снижения аварийности составляет 0,34 млн. крон, что ниже, чем затраты на реализацию мероприятия (1,2 млн. крон).

Утверждение правительством планов и проектов, связанных с созданием или развитием железной дороги, эквивалентно для всех целей постановлению об экспроприации земель, определенных по мере необходимости на дороге. Железная дорога ответит всеми проклятыми, что исследование, строительство и сохранение его линий призывают к граничащим владельцам.

Однако ответственность прекращается, если повреждающее событие является прямым следствием нарушения владельцем какого-либо законодательного или нормативного положения. Для строительства и развития железной дороги право экспроприации распространяется не только на земли и благосостояние, о которых говорится в ст. 10, но и к карьерам, балюстрадам и деревьям, расположенным в их окрестностях и которые, по мнению правительства, необходимы для дороги.

5.4. В целях безопасности и удобства организации движения пешеходов и транспорта на пересечениях в одном уровне следует соблюдать общие правила пересечения и примыкания улиц и дорог различных категорий между собой:

проезды могут иметь пересечения друг с другом и с улицами и дорогами местного значения, а также правоповоротные примыкания к РМ;

Владельцы этих материалов и депозитов могут избежать экспроприации, предоставив их путем дружественной корректировки или согласия на их добычу. Железная дорога, будь то государственная или частная, будет окружена с обеих сторон во всем ее расширении; за исключением специальной уступки компетентной федеральной или государственной власти.

В городах и поселках и в пределах, определенных правительством, будут сооружены стены или ограждения для перекрытия пешеходного перехода. В этих пределах должны быть ограждения или ограждения, препятствующие прохождению волов и лошадей, и которые должны простираться с обеих сторон на расстоянии не менее шести метров от ближайшего железнодорожного вокзала, за исключением исключительных случаев по усмотрению Правительства.

улицы и дороги местного значения (за исключением проездов) могут иметь пересечения друг с другом и с РМ, а также правоповоротные примыкания к МРД и к местным или боковым проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 100 м от узлов магистральной сети. В случаях сложной реконструкции или в других стесненных условиях допускается предусматривать правоповоротные примыкания жилых улиц и дорог промышленных и коммунально-складских районов к проезжим частям МНД, не имеющих местных проездов, при расстоянии между этими примыканиями не менее 300 м и с устройством переходно-скоростных полос;

РМ могут иметь пересечения друг с другом и с МРД, а также правоповоротные примыкания к основной проезжей части МНД и к местным проездам МНД и СД. Примыкать рекомендуется на расстоянии не менее 300 м от узлов типа СД-СД, СД-МНД и МНД-МНД;

МРД могут иметь пересечения друг с другом и с местными или боковыми проездами МНД и СД, а также правоповоротные примыкания к основным проездам МНД и СД с устройством переходно-скоростных полос.

5.5.Пересечения в одном уровне по системе организации транспортного и пешеходного движения разделяются на три основных вида: простые (нерегулируемые), саморегулируемые и регулируемые (табл. 43).

Таблица 43

Канализирование потоков на пересечениях обеспечивается системой направляющих островков. Островки могут быть приподняты над уровнем проезжей части или обозначены разметкой. Непрерывное движение пешеходов обеспечивается устройством пешеходно-транспортных пересечений в разных уровнях.

5.6.Простые пересечения без светофорного регулирования и без канализирования потоков рекомендуется проектировать, если суммарная транспортная загрузка узла не более 700 приведенных ед/ч и интенсивность пешеходного движения по наиболее загруженному направлению не более 150 чел/ч.

5.7. Саморегулируемые кольцевые пересечения следует устраивать при суммарной перспективной загрузке узла 2000-2500 приведенных авт/ч и до суммарной интенсивности конфликтующих потоков в сечениях на кольце (в пределах участка перестроения) не более 1500 приведенных авт/ч, без учета правых поворотов, а также при достаточной величине территории для устройства центрального островка и устьевых направляющих островков требуемых размеров.

Саморегулируемые кольцевые пересечения четырех направлений и более рекомендуется устраивать при примерно одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах в виде площади с центральным островком в форме круга; при преимущественном движении в одном направлении – с центральным островком в форме овала или прямоугольника для увеличения длины участков сплетения.

Геометрические размеры этих площадей следует принимать по расчету исходя из расчетной скорости и перспективной интенсивности движения транспорта по направлениям. Расчетную скорость на кольцевых пересечениях в целях экономии территории рекомендуется принимать равной 30-40 км/ч.

5.8. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из пропускной способности полосы движения (см. раздел 3). При интенсивности, близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать на кольце две полосы движения (с учетом того, что при наличии участка перестроения потоков две полосы работают как одна). При интенсивности движения, равной половине или менее половины пропускной способности одной полосы кольца, можно принимать ширину проезжей части равной одной полосе. Для обеспечения удобного и безопасного движения правого поворота во всех случаях для него следует предусматривать еще одну полосу.

5.9. Радиус R, м, центрального островка на кольцевых пересечениях, обеспечивающий необходимую длину участка перестроения потоков, определяется по формуле

где п – число направлений, подходящих к узлу;

l п – длина участка перестроения, м;

l в – длина проекции участка проезжей части улицы на кольце, м;

Исходя из расчетного времени для смены полосы движения, равного 4 с, длина участка перестроения потоков l п определяется по формуле

l п = 4V, (11)

где V – расчетная скорость движения в пределах участка перестроения, м/с.

Таблица 44

Длина участка накопления l н, м, определяется числом автомобилей, которые должны в светофорный цикл совершить левый поворот, и может быть определена из следующего выражения:

(12)

где N л – интенсивность движения в левоповоротном направлении, авт/ч;

t а – продолжительность зеленого сигнала, с;

t ц – продолжительность цикла светофора, с;

l а – длина автомобиля, м;

l 0 – зазор безопасности между остановившимися автомобилями, м.

Так как движение происходит на весьма малых скоростях, то величину l 0 можно принимать 1 м.

При необходимости увеличения участка накопления он может проектироваться двухполосным или даже трехполосным, тогда в приведенном подсчете длина участка накопления уменьшится соответственно в 2 или 3 раза.

5.10. Саморегулируемые кольцевые пересечения трех направлений рекомендуется устраивать в случае Т-образных примыканий с организацией движения вдоль вытянутого островка, а на У-образных разветвлениях – вокруг треугольного и трапецеидального островка.

Геометрические размеры направляющих островков следует рассчитывать с учетом расчетной скорости, длины участка перестроения, категории пересекающихся улиц и перспективной интенсивности движения. Основные размеры островков следует принимать: минимальный радиус поворота при наличии общественного транспорта – 12 м, при его отсутствии – 8 м; минимальную длину участка перестроения потоков – 35 м (при расчетной скорости 30 км/ч), при увеличении расчетной скорости длина участка перестроения принимается по табл. 44.

5.11.Ширину проезжей части в пределах таких пересечений необходимо увеличивать на одну полосу для каждого прямого направления движения для обеспечения расчетной скорости на прямых направлениях и обеспечения возможности снижения скорости для разворота вокруг островка. При малой интенсивности движения, когда снижение скорости для разворота не влияет на пропускную способность, уширение проезжей части не производится.

5.12. Регулируемые пересечения следует проектировать, когда суммарные перспективные размеры конфликтующих потоков на кольцевых саморегулируемых пересечениях превышают 2000 приведенных авт/ч (с учетом правых поворотов) или при отсутствии свободной территории для организации кольцевых саморегулируемых пересечений и при наличии хотя бы одного из приведенных условий :

условие 1.Минимальная интенсивность движения.

В течение 8 ч (подряд или нет) в рабочий день интенсивность движения не менее значений, указанных в табл. 45;

Таблица 45

условие 2.Минимальная интенсивность пешеходных потоков.

В течение 8 ч (подряд или нет) в рабочий день интенсивность движения транспортных средств и пешеходов не менее следующих величин:

600 ед/ч – для улиц с разделительной полосой 1000 ед/ч по главной улице в двух направлениях;

150 пешеходов переходят эту улицу в одном наиболее загруженном направлении в каждые из тех же 8 ч.

Для городов и поселков городского типа с населением менее 10 тыс. человек нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70 % указанных;

условие 3.Количество дорожно-транспортных происшествий.

За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий (ДТП), подлежащих включению в статистическую отчетность, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации, и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется по каждому нормативу на 80 % или более;

условие 4.Сочетание условий.

Ни одно из условий 1 и 2 не выполняется на 100 %, но оба из них выполняются по каждому нормативу на 80 % или более.

Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

На сайте сайт читайте: “РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ”

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1980
Рекомендовано к изданию секцией по проблемам городского транспорта Научно-технического совета ЦНИИП градостроительства. Составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, по

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящее Руководство составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и распространяется на все города, поселки и сел

Приведенный уровень автомобилизации должен включать к расчетному сроку на 1000 человек 4 такси и 5 ведомственных автомобилей.
1.17.При необходимости определения уровня автомобилизации данного города на ближайшие 3-5 лет его допускается рассчитывать на основе интерполяции тенденции роста парка легковых авт

Элементы городских улиц и дорог
2.5. Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых нас

Расчетные нагрузки и скорости
2.11.Технические характеристики и нагрузки от транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов СССР, рекомендуется принимать по прил. 3. При расчетах интенс

Основные нормативы проектирования плана, продольного и поперечного профилей
2.15. Основные нормативы проектирования плана и продольного профиля следует принимать в зависимости от расчетной скорости по табл. 8. В конкретных случаях нормативы могут изменятьс

Пропускная способность городских улиц и дорог
3.1. Пропускная способность городских улиц и дорог определяется числом полос движения и их пропускной способностью, которую следует определять по расчету. Пропускной спосо

Элементы поперечного профиля
3.11.Основные элементы поперечного профиля следует назначать в зависимости от категории городской улицы (дороги) по табл. 9 и рис. 1-9. На СД, МНД и МРД-I следует обязател

Трамвайное полотно
3.30 (1.8)*. В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

Горизонтальные кривые
3.36.Минимальные радиусы горизонтальных кривых на городских улицах и дорогах следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8. При невозможности обеспечить

Расстояние видимости
3.41. Наименьшее расчетное расстояние видимости на городских улицах и дорогах следует принимать по табл. 28. Таблица 28 Расчетная скорость, км/ч

Автостоянки
3.54. Автостоянки различаются по типу используемой территории на временные и постоянные. Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временн

Проезды в жилых районах и микрорайонах
3.59. Система проездов в микрорайонах и жилых районах обеспечивает возможность подъезда автотранспорта с магистральных улиц к объектам, расположенным в жилых районах и микрорайонах

Проезды, ведущие к жилым зданиям, и пешеходные дороги следует размещать не ближе 5 м от стен жилых и общественных зданий.
Главные и основные внутримикрорайонные проезды и подъезды к отдельным зданиям в зависимости от расположения застройки должны иметь одно- или двусторонние тротуары. На главных, а по возможности и на

Вертикальная планировка городской территории
4.1. Под вертикальной планировкой городской территории следует понимать планировочные земляные работы, связанные с приведением естественного рельефа к состоянию, удовлетворяющему т

Продольные и поперечные уклоны улиц и дорог
4.5. Во всех случаях, когда по условиям рельефа городской территории представляется технически возможным и экономически целесообразным, следует принимать продольные уклоны не более

Вертикальные кривые
4.11.Наименьшие радиусы вертикальных кривых на городских улицах и дорогах следует назначать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8 и алгебраической разности уклоно

Основные требования к пересечениям
5.1. Проектирование пересечений городских улиц и дорог на всех стадиях необходимо вести на основе транспортных расчетов и предварительно разработанной схемы организации движения на

Пересечения в разных уровнях
5.19. Все пересечения на СД и МНД следует устраивать только в разных уровнях. Пересечения в разных уровнях на МРД, ГД и РМ следует устраивать в тех случаях, когда пропускн

Пешеходные переходы в одном уровне с движением транспорта
6.1.Пешеходные переходы на городских улицах и дорогах разделяются на два основных типа: пешеходные переходы в одном и в разных уровнях с движением транспорта. Первые в дальнейшем т

Основные требования к проектированию
7.1. К основным ИС на городских улицах и дорогах относятся мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, виадуки, дамбы, пешеходные мосты, подпорные стенки, стенки набережных, берегоукреп

План, профиль и элементы конструкций искусственных сооружений
7.18. ИС, как правило, следует располагать на прямых в плане участках дороги. Устройство мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей на кривых в плане допускается как исключение при с

Планировочные и рельефные условия
8.1. Под земляным полотном улицы следует понимать грунтовое основание проезжей части, тротуаров, местных проездов, газонов и других элементов улицы в пределах красных линий. Проект

Грунтовые и климатические условия
8.8. В зависимости от климатических условий устанавливаются: возвышение низа дорожной одежды (дна корыта) от уровня грунтовых вод, чем определяется высота земляного полотна; коэффи

Условия увлажнения
8.13. Оценку естественных оснований и условий работы земляного полотна и дорожной одежды по условиям увлажнения следует производить для городских улиц и дорог по табл. 56, а для вн

Поперечные профили земляного полотна
8.15. Поперечные уклоны дна корыта дорожной одежды назначаются равными поперечным уклонам поверхности покрытия, но не менее 20 ‰, и направляются к лоткам проезжих частей или к дрен

Насыпи и выемки
8.22. Грунты для насыпей должны соответствовать грунтовым и климатическим условиям (п.п. 8.8-8.13), а также требованиям пп. 2.21-12.22 СН 449-72. 8.23. Кр

Общие требования
9.1. В настоящей главе приведены основные положения проектирования дорожных одежд в городских условиях. Дорожная одежда городских скоростных дорог на участках, между насел

Типы дорожных одежд
9.5. Все дорожные одежды делятся по их механическим свойствам на два основных типа: жесткие – сопротивляющиеся изгибу (одежды с цементно-бетонным покрытием или основанием)

Общие принципы проектирования
9.8. При проектировании дорожных одежд выявляют наличие и возможность получения необходимых дорожно-строительных материалов и разделяют проектируемые улицы на участки с одинаковыми

Расчет дорожных одежд нежесткого типа
9.17. Расчет дорожных одежд нежесткого типа производится по предельным состояниям по методике и формулам, приведенным в ВСН 46-72. Типы и расчетные параметры транспортных средств и

Конструирование и расчет дренирующих слоев дорожной одежды
9.23. Применение дренирующих слоев в основании дорожной одежды необходимо в следующих случаях: а) при залегании под корытом слабофильтрующих (суглинистых, глинистых) подст

Дорожные одежды жесткого типа
9.27. К дорожным одеждам жесткого типа относятся монолитные цементобетонные и железобетонные покрытия на различных основаниях, асфальтобетонные и железобетонные покрытия на основан

Проектирование дорожных одежд при реконструкции улиц
9.33. Необходимость реконструкции дорожной одежды устанавливается по общему заданию на реконструкцию улицы в следующих случаях: а) если изменились проектируемая или фактич

Обеспечение шероховатости покрытий
9.37. Все типы усовершенствованных дорожных покрытий с ровной сухой и чистой поверхностью обеспечивают коэффициенты сцепления, достаточные для безопасности движения автомобиля. Вме

Тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки
9.41. Сопряжение дорожной одежды проезжей части с тротуаром или газоном на улицах по типовому решению осуществляется установкой бортового камня (см. рис. 15). Типы бортовых камней

Общие требования к водосточной сети
10.1 Устройство системы водоотвода на улицах имеет целью обеспечить прочность и устойчивость дорожных конструкций и благоприятные условия эксплуатации городских улиц путем быстрого и полного удален

Водоотводные системы
10.7. Водостоки устраиваются по полной раздельной, полураздельной или общесплавной системе. При полной раздельной системе предусматривается устройство двух самостоятельных

Дождеприемные и смотровые колодцы
10.13. Поверхностный сток, сформированный в глубине жилых кварталов, поступает в лотки внутриквартальных проездов, имеющих выход в лотки городских улиц, или в дождеприемные колодцы

Проектирование водостоков в плане
10.26.В общих границах объекта следует выделять границы бассейнов отдельных коллекторов в соответствии с рельефомместности, проектами горизонтальной и вертикальной планировок и нам

Проектирование водостоков в профиле
10.32. Наименьшая глубина заложения лотка водосточных труб должна приниматься на основании опыта эксплуатации водостоков, находящихся в аналогичных условиях, с обеспечением засыпки

Водостоки открытого типа
10.37. Водостоки открытого типа состоят из лотков, кюветов, канав, переездных труб и мостиков, а также русел малых речек. Наименьшие размеры кюветов трапецеидального сечения приним

Особенности проектирования водоотвода на скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения с непрерывным движением
10.41. Закрытая система водоотвода для СД-I состоит из: а) открытых лотков, размещаемых вдоль дороги на технической полосе за пределами проезжей части; б) дождепр

Водоотвод на улицах и дорогах в выемках и тоннелях
10.49. Водоотводные сооружения на участках улиц и дорог в выемках состоят из нагорного борта, банкета, лотка, кювета или канавы ограждающих откосы выемки от неорганизованного стока

Дренажи глубокого заложения
10.52. Дренажи глубокого заложения устраиваются для понижения уровня подземных вод или для полного их перехвата, а также для осушения земляного полотна при высоком уровне подземных

Мероприятия по снегоудалению
10.55. Снегоудаление проектируется следующими основными способами: вывозкой автотранспортом на различные виды свалок и к снеготаялкам; сплавом по водостокам и фекально-хозяйственно

Нормы наружного освещения
11.1. Городские улицы и дороги, а также искусственные сооружения на них должны быть оборудованы стационарным наружным освещением. Уровень освещения в зависимости от назнач

Основные виды зеленых насаждений на городских улицах и дорогах
12.1. Зеленые насаждения на улицах, дорогах и площадях населенных мест должны обеспечивать защиту населения от шума, пыли, выхлопных газов, улучшать микроклимат (повышение влажност

Размещение различных типов зеленых насаждений
12.4. Однорядная посадка деревьев в лунках на тротуаре проектируется при невозможности устройства газонных полос (узкий тротуар, наличие подземных коммуникаций под газонной полосой

Требования к размещению и типам зеленых насаждений в целях охраны окружающей среды
12.13. При выборе ассортимента деревьев и кустарников для озеленения улиц и дорог следует учитывать их дендрологические и экологические свойства, декоративные качества, газопылеуст

Размещение инженерных сетей на городских улицах и дорогах
13.1. Инженерные сети городов и других населенных пунктов следует проектировать как комплексную систему, объединяющую все надземные, наземные и подземные сети с учетом их развития

При ширине улиц в пределах красных линий 60 м и более следует предусматривать прокладку сетей водопровода и канализации по обеим сторонам улиц.
13.10. Трассирование инженерных подземных сетей в зонах пересечений в разных уровнях 1, 2 и 3 классов следует стремиться предусматривать вне узла пересечения улиц и дорог по внешне

Совмещенная прокладка инженерных подземных сетей
13.23.Инженерные подземные сети рекомендуется размещать в общих коллекторах; в них располагают линии водопровода, теплопровода, электрические кабели различного напряжения. Прокладк

ОРГАНИЗАЦИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ. ОБУСТРОЙСТВО ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
14.1.Организация движения на сети улиц и дорог по городу в целом является задачей соответствующего раздела комплексной транспортной схемы города. Схема организации движения разраба

Светофорная сигнализация
14.4. Средства светофорной сигнализации обеспечивают следующие виды управления движением пешеходов и транспорта: беспрограммное управление ручным способом; автома

Дорожные знаки
14.10. При размещении знаков необходимо учитывать условия дорожного движения в различные сезоны года; способ установки и расположения знаков должен обеспечивать наилучшую их видимо

Дорожная разметка
14.28. Дорожная разметка включает горизонтальную продольную разметку, горизонтальную поперечную разметку, сочетание этих двух видов, вертикальную разметку, специальные надписи.

Организация движения транспорта на перекрестках, у школ, размещение элементов обустройства
14.51. При малой интенсивности правоповоротного движения не должно запрещаться движение по правой полосе транспортным средствам в прямом направлении. При наличии светофорного регул

СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА И РАБОЧИХ ЧЕРТЕЖЕЙ СТРОИТЕЛЬСТВА (РЕКОНСТРУКЦИИ) ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
1. Технический проектрекомендуется выполнять в составе следующих материалов: схемы района в масштабе 1:10000 или 1:5000; сводного плана существующих и проектируем

ОСНОВНЫЕ ГАБАРИТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРЕОБЛАДАЮЩИХ НА УЛИЦАХ И ДОРОГАХ ГОРОДОВ СССР, И НАГРУЗКИ ОТ НИХ
Тип и модель транспортного средства Габаритные размеры, м Нагрузки от транспортных средств длина ширина вы

При двух полосах движения в одном направлении
По табл. 16 принимаем значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными транспортными единицами: для правой полосы l0 = 3,5 м, для левой l0 =

При четырех полосах движения в одном направлении
По табл. 16 принимаем значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными транспортными единицами для первой крайней правой полосы l0 = 3,5 м, для второй l

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РЕГУЛИРУЕМОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
Определим пропускную способность общегородской магистрали регулируемого движения, имеющей шесть полос движения при пересечении с четырехполосной районной магистралью, проходящей в стесненных услови

РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ
Наибольшее распространение на закруглениях автомобильных дорог получили переходные кривые типа клотоиды (радиоидальная спираль), уравнение которой соответствует уравнению траектории автомобиля при

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВЫЕЗДОВ ИЗ МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ
Определение числа выездов из межмагистральной территории произведено исходя из предельного потока автотранспорта на любом участке проезда в час пик, при котором обеспечивается безопасный переход пе

ВЫБОР ТИПА ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СЪЕЗДОВ И ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
Выбор типа левоповоротных съездов, определяющих геометрическую схему пересечений, а также вопрос о целесообразности применения в пределах одного и того же пересечения различных типов съездов следуе

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАТЕРИАЛОВ
Материалы Модуль упругости, кгс/см2 Предельное сопротивление растяжению при изгибе, кгс/см2 Параметры, определяющие сопро

УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТЫ СЦЕПЛЕНИЯ И ПАРАМЕТРЫ ШЕРОХОВАТОСТИ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЙ
Условия движения Коэффициенты продольного сцепления на мокром покрытии при скорости движения 60 км/ч Параметры шероховатости покрытий при сдаче в эксплуатац

СТАДИИ И СОСТАВ ПРОЕКТОВ ВОДОСТОКОВ
Проектная документация на строительство водостоков разрабатывается на стадии генплана в виде генеральной схемы; при техническом проектировании – в две стадии: технический проект со сметой и рабочие

Б. Технический проект
Исходными данными для технического проекта служат задание на проектирование, материалы генеральной схемы водостоков, генеральных схем инженерной подготовки и инженерного оборудования территории гор

В. Рабочие чертежи и техно-рабочий проект
Рабочие чертежи составляют на основе утвержденного технического проекта (при двухстадийном проектировании). Рабочие чертежи должны содержать: выкопировку из плана

ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСЧЕТНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СНЕГОУДАЛЕНИЯ
Для проектирования мероприятий по снегоудалению необходимо определять следующие общие расчетные данные: а) объемную массу снега. Она зависит от состояния снега, способа подметания, обвалов

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Raritet34.ru
Добавить комментарий